柬埔寨|柬单网|html{font-size:375%} 上图：德崇国际机场的效果图记者：人鱼编辑：Miles“德崇国际机场（以下简称：新机场）开通后，如果只看宏观层面的利好，那对柬 ...

柬单网官方 发表于 2025-5-10 09:04:38

倒计时2个月！这个地方开通前，一场“空战”已悄悄开始

<style type="text/css">html{font-size:375%}</style><link href="https://pic.app.58cammp.com/static/publish/css/style.css?v=20240712" rel="stylesheet" position="1" data-qf-origin="/static/publish/css/style.css?v=20240712"> <div class="preview_article ">  <section class="empty_paragraph" style="line-height: 2em;"><img class="rich_pages wxw-img empty_paragraph" src="https://pic.app.58cammp.com/FraAqTOr9LRLvP0BBQC-T0-88_QW" width="1014" height="595"></section>上图：德崇国际机场的效果图记者：人鱼 编辑：Miles “德崇国际机场（以下简称：新机场）开通后，如果只看宏观层面的利好，那对柬埔寨来说毫无疑问是一次质的跃升。但至少在初期，如果地面配套跟不上，这一部分成本很可能要由航空公司来扛。”在金边某家咖啡厅，老钟一边操控谷歌地图，一边向记者复盘他的判断。他语速平缓语调也不高，却像在拆解一张巨大的航线网图，层层推进。 老钟是民航系统里的“老江湖”。在他近20年的民航从业生涯中，先后就职于几家头部航司，熟悉票价系统、航线开发乃至支线机场的前期筹建，面对“德崇国际机场”这个命题时，他的话里藏不住波动：“金边老机场离市区十几公里，新机场将近30公里。旅客的地面交通成本增加了，那票价就得往下压，而这就是行业博弈的开始。” 作为柬埔寨国家级项目，新机场被寄予厚望。根据相关数据显示，新机场占地约2600公顷，设计容量5000万人次，旨在取代金边现有的国际机场（以下简称：老机场），其旅客吞吐量将是现有机场的六倍。 从市中心塔山到新机场，谷歌地图显示约25公里，路程超过45分钟。而在高峰时段，这个时间可能再翻倍。“出差的旅客可能要提前三小时出门，先赌一把自己能不能打到车。”老钟说，“也就是说，金边是否为它准备好接驳，是另一回事。”<section style="text-align: center;"><img class="rich_pages wxw-img" src="https://pic.app.58cammp.com/FiKtzIBEVogVzslfRkoFCciKqh8m"></section>上图：谷歌地图显示，塔山距离德崇国际机场直线距离有24.32公里 以机场大巴为例，截至目前，关于新机场机场大巴路线、票价、频次等尚无官方公布的正式消息，虽然机场大巴一定会有，但对于航司来说，在机场大巴出现之前，这是一个可能直接影响票务收入的变量；而就在这个“新老机场切换”的临界点上，几家航司“逆势而上”开始行动 2025年年初，土耳其航空宣布将在12月开通伊斯坦布尔直飞金边的航线；而在今年4月，伊朗驻柬埔寨大使也表达了要开通德黑兰直飞金边的意向：这两条航线在外界看来相当“冷门”。 老钟表示：“他们赌的是中转市场。” 作为欧亚大陆的航空中枢，伊斯坦布尔扮演着类似迪拜、新加坡、香港的角色：航司在这里建起转机网络，通过“汇流”实现盈利。“例如在新加坡起飞的航班上，可能一半乘客来自马尼拉、金边、仰光，另一半则准备飞往法兰克福或芝加哥。”老钟说。 土耳其航空此时进入金边，老钟认为，很可能是在复制“中转地模型”。“说白了，是在下一盘很长的棋。旅客哪怕只占几成，剩下的靠中转凑。”；而柬埔寨恰好就是一个在国际航线上“比较冷”的地方：没有竞争，但有一定的出境需求，也有来自泰国、越南的溢出客流。<section style="text-align: center;"><img class="rich_pages wxw-img" src="https://pic.app.58cammp.com/FrTBzJudElLNJbk6Mkc47FW9aYBx"></section>上图：德崇国际机场在建设的航站楼 “但最终是什么情况还得真金白银去试。”老钟说，“航司要先承担一段时间的试运营成本，拉客、补贴、压票价，看能不能把市场盘活”；而相比之下，韩国、台湾地区和香港特区航线就显得“稳当”得多。 目前，从金边出发，每天都有前往这三地的直飞航班，而巴黎、罗马、伦敦这些更远的目的地目前还没有直飞，乘客大多需经新加坡、曼谷或迪拜转机。 “这是城市体量决定的。”老钟解释道，“像韩国、港台地区城市集中度高，一个台北、一个首尔就可以养活直飞航班；而金边的城市容量、旅客构成、消费能力目前来说都比较有限，直飞飞不了欧洲地区的主要城市很正常。” 老钟告诉记者直飞航线，背后依赖的是人口密度和人均GDP。 以他的经验了解，只有当一个城市既有人流又有钱，才能支撑起点对点的航班。否则就只能走集散模式；在他看来，德崇机场要运营成功，不在于航司是否愿意飞，而在于金边本身能否“喂饱”这座机场。 而谈到地面的配套交通，老钟告诉记者：“机场大巴这事，在国内都知道得靠政府先兜底。”他回忆自己曾经参与过的一个支线机场建设，“最开始大巴没人坐，我们就补贴营运公司一年。后来慢慢做出客流，才放手让他们自负盈亏。”<section style="text-align: center;"><img class="rich_pages wxw-img" src="https://pic.app.58cammp.com/Fun4h7a2ka0UP0usN0KbaZgRk9JB"></section>上图：德崇国际机场的航站楼内部 据老钟估算，金边最少需要三条机场大巴线，分别覆盖北部城区、新区商业带与传统市中心，最好每15分钟一班，不能超过30分钟，不然旅客体验很可能会打折扣。 除了线路密度，还有另一个难题：谁来承担地面出行的成本？ “比如说，假设从市中心去新机场，在机场大巴正式投入运营之前，单程打车可能要20美金，原本90美金的机票，现在要变成110美金，旅客又会怎么想？”老钟指出，对于票价本就不高的区域航线，这种成本的增加很可能把旅客推向其他出行方式，“你不降价，他就不坐；你降价，航司就亏钱，很有可能旅客多花的钱，最终得由航司来以底票价形式来变相补上。” 老钟强调，在全球范围内，民航旅客人次这几年一直在增长，除非是遇到疫情这类极端事件。“但为什么很多航司依然亏钱？就是因为票价在降，收入结构变了，这其实是一个悖论：你越是想拉客，就越要降价；客人多了，毛利却下来了。” 老钟直言，新机场未来一定能吸引一些远程航线入驻，比如飞中东、飞澳洲，但这些航线本身就是“少但贵”的类型，最难熬的，是那些本地商务频繁往返的中短途航线。 “德崇机场是国家工程，是好事；可机场建成不是终点，是起点，不过就是，航司得撑，旅客要习惯，政府要真投入交通配套，机场方要对运营负责。谁都不能缺位。”老钟说，“机场是开了航班就能赚钱，能不能跑得起来，这得看得看后续的配套细节。”  </div>

柬埔寨建筑 发表于 2025-5-11 08:23:44

这些都是这样的

秦汉牧马河 发表于 2025-5-10 16:56:33

拭目以待吧

青松（柬埔寨） 发表于 2025-5-10 10:43:20

好！加油

小粟粟 发表于 2025-5-10 09:28:17

打车的钱都可以坐大巴到越南或者泰国了:lol
加上候机时间，来回折腾，说不定坐大巴先到呢

晴天正好 发表于 2025-5-10 09:26:59

德崇机场是国家工程，是好事；可机场建成不是终点，是起点，不过就是，航司得撑，旅客要习惯，政府要真投入交通配套，机场方要对运营负责。谁都不能缺位。

光亮笑香水 发表于 2025-5-10 09:26:00

国内大巴是因为出行交通方式选择多，比如说地铁。柬埔寨没得选的，要么就打车剩下的也只有大巴了。有钱打车的人毕竟不是多数，机场大巴稳赚不赔不用担心

雨果一袋 发表于 2025-5-10 09:24:23

柬埔寨多补贴补贴航司，这样航司的成本下降，航线说不定就多了
国家得出手，特别是前期，不给点政策，航司怎么搞

柬豌豆小胖 发表于 2025-5-10 09:23:22

柬埔寨加油！到时往返市内的大巴便宜点就行别像暹粒机场学习，票价太高导致怨声载道

长话短说 发表于 2025-5-10 09:22:34

时代在进步
社会在发展
全世界都在看柬埔寨，小国家太容易起飞了
相信国际航班会越来越多的，只是时间问题

语虚何以言知 发表于 2025-5-10 09:04:39

大金边继续加油呀还靠着着你一起腾飞呢

语虚何以言知 发表于 2025-5-10 09:21:45

没事儿习惯就好了都是这么发展起来的

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倒计时2个月！这个地方开通前，一场“空战”已悄悄开始