大限将至，IMO2020限流令对油品价格体系的影响

◆国际海事组织IMO规定自2020年1月1日起，船用燃料（用于主/辅发动机和锅炉)的含硫量将从3.5%降至0.5%。船舶只有在装有脱硫器（Scrubber）的情况下才能使用高硫燃料油，否则只能装载含硫量低于0.5%的低硫燃料。

◆船东有三种选择方式：

（1）使用低硫燃料作为替代，包括低硫船用燃料油 LSFO 和船用柴油 MGO；

（2）安装脱硫器；

（3）使用 LNG/LPG 燃料船。这三种方式各有优劣，都称不上完美。

l  IMO2020 实施初期，方案（1）采用的概率最大，根据 LSFO 和 MGO 的成本高低进行燃料的取舍，目前 LSFO-HSFO 价差和 MGO-HSFO 价差均在200~250美元/吨左右。安装脱硫器前期安装成本较高，预计初期现有船舶投资安装的概率小，这部分份额可能在 2022-2023 之后比较缓慢增加。LNG/LPG 燃料船投资大、周期长，且面临监管、专业性等问题，IMO2020 带给 LNG/LPG 燃料船的需求增速会比较缓慢。

◆对炼厂和炼油产品的影响：分区域来看，欧美因为本身处于排放控制区，IMO2020对其航运市场影响有限，亚洲和中东地区因缺乏足够的低硫燃料，IMO2020 对其影响尤为深远。炼油产品上，高硫燃料油需求断崖式下滑，船用柴油需求崛起，低硫燃料油并驾齐驱，由此对低硫原油的需求增加。没有对应二次加工装置的炼厂，可能会放弃燃料油的生产，导致沥青/焦化料的产量增加。

◆IMO 对炼油产品的价格体系影响深远。（1）高低硫油品价差走阔；

（2）不同油品间的供需强弱发生分化；

（3）裂解利润进行重新分配。

亚洲和中东这两个地区受影响最大，目前无法生产出足够0.5%含硫量的船用燃料来满足其需求。亚洲地区船用燃料的需求每月约为550~600万吨，主要由新加坡来满足，新加坡作为全球三大炼油中心之一，每月可提供420~430万吨的燃料油。中东地区船用燃料的需求为80~100万吨/月，主要由富查伊拉交易中心来提供，主要加工重质酸性原油。

炼油产品结构明显改变

从炼油产品的角度，高硫燃料油的需求断崖式下滑，需要生产更多的低硫燃料油或船用柴油，已经拥有比较完善二次加工装置的炼厂，将占得先机。

但是对于二次加工比较落后的炼厂面临：

（1）投资更有效的渣油加氢装置，将低硫的这一部分收益收入囊中；

（2）选择更低硫的油种，以符合IMO2020中的含硫标准；

（3）无法满足以上两种情况的炼厂可能会放弃燃料油的生产，转而生产沥青/焦化料，导致沥青等产品供应量增加。

IMO2020实施后，炼油产品的价差表现

高低硫油品价差走阔

因为燃料油需求在高低硫之间重新分配，高硫燃料油的需求断崖式下滑，低硫燃料油替代性补上部分需求。会导致高低硫燃料油价差走阔，低硫产品相对高硫产品的升水提高，这部分价差已经逐渐在体现，目前低硫燃料油 LSFO 相对 HSFO 升水约150美元/吨左右，预计2020年将扩大至300美元/吨。

船用柴油与船用燃料油价差走阔。同理高低硫价差，因为需求重新分配，船用柴油与燃料油价差将走阔，目前200美元/吨左右的价差未来有望维持在300美金以上。新的船用燃料规定将至少在一年内推高柴油价格。明年1月将转向新的低硫海洋燃料，并至少在一年内保持高位，因炼油商将生产转向生产更多的新燃料。根据国际海事组织（IMO） 2020年标准，从今年1月1日起，无废气洗涤器船舶将需要使用含硫量不超过0.5%（按重量计算）的海洋燃料，而目前的含硫量为3.5%。除了0.5%硫含量的超低硫燃料油（VLSFO）外，货主还可以使用含硫量为0.1%的船用燃气油来替代含硫量为3.5%的船用燃料油，即高硫燃料油（HSFO）。一些分析师预计，随着海运企业和燃料销售商开始增加库存，油价将大幅上涨，但他们警告称，现有炼油产能可能会出现短缺。美国能源情报署（EIA）在3月份的一份报告中说，石油产品定价的转变最早可能在2019年中下旬开始，对价格的影响将在2020年最为严重，之后将有所缓和。汽柴油价差将进一步收窄。同时，因为中间馏分油突增150万桶/日（RBS数据）的替代需求,原料轻质化进程中汽柴比价将进一步收缩,柴油的溢价会越来越高。2020年以后沥青贴水扩大。没有对应二次加工装置的炼厂，可能会放弃燃料油的生产，导致沥青/焦化料的产量增加。导致远月价格贴水。中间馏分油裂解利润重心上移，燃料油利润下沉。从利润的角度来看，中间馏分油需求激增，而因为原料或装置的限制，供应无法有效跟上，形成供需短缺的局面，必须给炼厂相对高的裂解利润才有动力提高产量，未来中间馏分油裂解利润中枢上移，相对应地燃料油利润的亏损程度进一步加大。