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大限将至,IMO2020限流令对油品价格体系的影响 [复制链接]

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Karliefan 发表于 2019-11-8 16:29:11 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
国际海事组织IMO规定自2020年1月1日起,船用燃料(用于主/辅发动机和锅炉)的含硫量将从3.5%降至0.5%。船舶只有在装有脱硫器(Scrubber)的情况下才能使用高硫燃料油,否则只能装载含硫量低于0.5%的低硫燃料。
船东有三种选择方式:
(1)使用低硫燃料作为替代,包括低硫船用燃料油 LSFO 和船用柴油 MGO;
(2)安装脱硫器;
(3)使用 LNG/LPG 燃料船。这三种方式各有优劣,都称不上完美。
l  IMO2020 实施初期,方案(1)采用的概率最大,根据 LSFO 和 MGO 的成本高低进行燃料的取舍,目前 LSFO-HSFO 价差和 MGO-HSFO 价差均在200~250美元/吨左右。安装脱硫器前期安装成本较高,预计初期现有船舶投资安装的概率小,这部分份额可能在 2022-2023 之后比较缓慢增加。LNG/LPG 燃料船投资大、周期长,且面临监管、专业性等问题,IMO2020 带给 LNG/LPG 燃料船的需求增速会比较缓慢。
◆对炼厂和炼油产品的影响:分区域来看,欧美因为本身处于排放控制区,IMO2020对其航运市场影响有限,亚洲和中东地区因缺乏足够的低硫燃料,IMO2020 对其影响尤为深远。炼油产品上,高硫燃料油需求断崖式下滑,船用柴油需求崛起,低硫燃料油并驾齐驱,由此对低硫原油的需求增加。没有对应二次加工装置的炼厂,可能会放弃燃料油的生产,导致沥青/焦化料的产量增加。
◆IMO 对炼油产品的价格体系影响深远。(1)高低硫油品价差走阔;
(2)不同油品间的供需强弱发生分化;
(3)裂解利润进行重新分配。
亚洲和中东这两个地区受影响最大,目前无法生产出足够0.5%含硫量的船用燃料来满足其需求。亚洲地区船用燃料的需求每月约为550~600万吨,主要由新加坡来满足,新加坡作为全球三大炼油中心之一,每月可提供420~430万吨的燃料油。中东地区船用燃料的需求为80~100万吨/月,主要由富查伊拉交易中心来提供,主要加工重质酸性原油。

炼油产品结构明显改变
从炼油产品的角度,高硫燃料油的需求断崖式下滑,需要生产更多的低硫燃料油或船用柴油,已经拥有比较完善二次加工装置的炼厂,将占得先机。
但是对于二次加工比较落后的炼厂面临:
(1)投资更有效的渣油加氢装置,将低硫的这一部分收益收入囊中;
(2)选择更低硫的油种,以符合IMO2020中的含硫标准;
(3)无法满足以上两种情况的炼厂可能会放弃燃料油的生产,转而生产沥青/焦化料,导致沥青等产品供应量增加。

IMO2020实施后,炼油产品的价差表现
高低硫油品价差走阔
因为燃料油需求在高低硫之间重新分配,高硫燃料油的需求断崖式下滑,低硫燃料油替代性补上部分需求。会导致高低硫燃料油价差走阔,低硫产品相对高硫产品的升水提高,这部分价差已经逐渐在体现,目前低硫燃料油 LSFO 相对 HSFO 升水约150美元/吨左右,预计2020年将扩大至300美元/吨。
船用柴油与船用燃料油价差走阔。同理高低硫价差,因为需求重新分配,船用柴油与燃料油价差将走阔,目前200美元/吨左右的价差未来有望维持在300美金以上。新的船用燃料规定将至少在一年内推高柴油价格。明年1月将转向新的低硫海洋燃料,并至少在一年内保持高位,因炼油商将生产转向生产更多的新燃料。根据国际海事组织(IMO) 2020年标准,从今年1月1日起,无废气洗涤器船舶将需要使用含硫量不超过0.5%(按重量计算)的海洋燃料,而目前的含硫量为3.5%。除了0.5%硫含量的超低硫燃料油(VLSFO)外,货主还可以使用含硫量为0.1%的船用燃气油来替代含硫量为3.5%的船用燃料油,即高硫燃料油(HSFO)。一些分析师预计,随着海运企业和燃料销售商开始增加库存,油价将大幅上涨,但他们警告称,现有炼油产能可能会出现短缺。美国能源情报署(EIA)在3月份的一份报告中说,石油产品定价的转变最早可能在2019年中下旬开始,对价格的影响将在2020年最为严重,之后将有所缓和。汽柴油价差将进一步收窄。同时,因为中间馏分油突增150万桶/日(RBS数据)的替代需求,原料轻质化进程中汽柴比价将进一步收缩,柴油的溢价会越来越高。2020年以后沥青贴水扩大。没有对应二次加工装置的炼厂,可能会放弃燃料油的生产,导致沥青/焦化料的产量增加。导致远月价格贴水。中间馏分油裂解利润重心上移,燃料油利润下沉。从利润的角度来看,中间馏分油需求激增,而因为原料或装置的限制,供应无法有效跟上,形成供需短缺的局面,必须给炼厂相对高的裂解利润才有动力提高产量,未来中间馏分油裂解利润中枢上移,相对应地燃料油利润的亏损程度进一步加大。




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