相信所有来过柬埔寨的朋友，都会思考或者被问到这样一个问题，即柬埔寨有什么特产。
每当探索君面对这样的灵魂拷问时，都非常头痛，虽然在这里生活也有一段时间了，但实在觉得这个国家没有什么特产。
最近，突然灵光乍现、脑洞大开，发现这个上榜最不发达国家的神奇王国，居然盛产航空公司。
根据可查记录的不完全统计（毕竟有些数据对于现在来说时间比较久远），柬埔寨总共有26家航空公司，其中绝大部分已经宣告破产，现有7家航空公司在民航局登记在册，民航局官员在今年三月曾对媒体表示，至少还有4家公司在申请航空公司的运营牌照。
资料显示，1956年成立的皇家柬埔寨航空（Royal Air Cambodge）是这个国家历史上经营时间最长的航司，它在1970年-1994年期间曾更名为柬埔寨航空（Air Cambodge），后因亏损及全民航业受到911事件影响等因素于2001年结束运营。
2000年，皇家高棉航空成立。
2009年，具有越南航空血统的柬埔寨吴哥航空（Cambodia Angkor Airlines）成立。
除去早期的皇家柬埔寨航空（Royal]
从1997年到2018年这21年的时间长河里，先后登场而又谢幕的航空公司总共有16家。
平均不到1年半就有一家新的航空公司，而平均运营时间也刚刚达到3年。
这些公司中，长则10年、8年，短则1-2年，更惨的是有三家公司甚至在开航当年就以关门收场。
柬埔寨是一个因世界遗产吴哥窟而被世人所熟知的君主立宪制国家。
这里的人民非常热爱他们的国家和历史文化，这一点在航空公司的命名上就可见一斑。
在26家航司中，有皇家（Royal）字样的，总共3家。
当然名字中最多的一定是国家名字，因为柬埔寨的英文写法不止一种，所以有8家公司通过他们的聪明才智排列了不同的组合出来。
另外还有5家航司为自己选择了吴哥窟相关的元素，剩余则主要选择了金边、暹粒及河流的名字。
比如，JC国际航空（JC]
还有听名字很像水果的澜湄航空（Lanmei]关于飞机方面也有一些有意思的信息。
在柬埔寨民航业，波音与空客两大厂商并没有直接的市场竞争。他们给人的感觉更像是两个时代的产物。
以2014年为分界线，在此之前，柬埔寨的航空公司以各类波音机型为主，包括727、737-200/400/500、757-200/300等；
另外还有Bae146、Lockheed L、Fokker-F28、MD-83、ATR、AN-24和Y-7。
虽然以今天的眼光看待这些机型，会有一种老旧机型博览会的感觉，但这些都是真实在这个神奇王国上空翱翔过的。
而2014年以后，空客系列飞机成为了各家公司的标准配置。
当然也存在小小例外，同样于2014年成立的中资背景的巴戎航空（Bayon Airlines）采用的则是中国产的新舟60飞机。
当然新舟飞机在柬国民航内部来讲应该并不陌生，毕竟它的原型Y-7（运7）,以及原型的原型AN-24（安24），都曾经是这个国家民航业的主要生产工具。
航空公司应以安全运营为本，安全永远是谈到航司时不能规避的话题。
柬埔寨历史上已经结束运营的航空公司普遍机型老旧，加上专业人员匮乏，在安全运营方面，口碑并不理想。
在2000年-2008年期间有过运营记录的暹粒国际航空（Siem Reap Airways International），曾因安全问题上了欧盟的禁运名单。
2006年3月，皇家高棉航空（Royal Khmer Airlines）也因一系列的不安全操作，受到韩国交通部的公开批评。最严重的事故发生在2007年6月25日，当天PMT航空（PMTair）U4241航班，在由AN-24飞机执飞暹粒-西港的航班时，飞机坠毁，共有16名乘客和6名机组人员遇难，堪称柬埔寨民航业的至暗时刻。
安全问题、经营不善，以及最终导致的财务亏损、入不敷出，这应该是绝大部分航空公司最终关门的原因。
其中，梦想航空（Air Dream）有可能被评选为最不光彩的关门，这家公司于2007年成立，从皇家高棉航空（Royal Khmer Airlines）租赁了一架波音727-200客机，记录显示这架于1988年即出厂交付的飞机，当时机龄已达到19年。
该飞机因故障搁置在越南河内的内排国际机场，结果没有等来机务维修，却等来了公司倒闭的消息。
最终这架飞机被遗弃，而越南方面最后只好其进行报废处理。
航空公司是一个资产密集与人力密集相结合的现代化服务产业，柬埔寨显然并不具备相应的成熟条件，因此，大量的国外资本在这个领域表现得相当活跃。
通过民航业合作状况可以看出来，柬埔寨与马来西亚的关系不错。
早期的皇家柬埔寨航空（Royal Air Cambodge）合作伙伴是马来西亚航空；
而另外一家来自马来西亚的公司也曾经收购过皇家高棉航空（Royal Khmer Airlines）；
即使在由法国万喜集团控股的柬埔寨机场集团里，马来西亚也美美的分得了一份羹。
泰国紧随其后，柬埔寨航空（Kampuchea Airlines）虽然挂的是柬埔寨的名称，却由泰国东方航空代表其运营相关包机业务；
暹粒国际航空（Siem Reap Airways International）则由同样来自泰国的曼谷航空投资成立。
2003年开航即倒闭的湄公河航空（Mekong Airlines），投资人和管理团队主要来自澳洲，这也是柬埔寨航空业获得的为数不多的来自亚洲以外的支持。
中国台湾在航旅产业比大陆要快一步，2004年开始来自台湾的资方先后在柬埔寨成立了3家航司，分别是吴哥航空（Angkor Airways）、洞里萨航空（TonleSap Airlines）、塔子山航空（Wat Phnom Airlines）。
洞里萨航空的logo与华为的标志看起来有些类似，这家公公司在2013年因财务问题停航，有消息称原班人马将基地由金边搬到暹粒，然后将公司更名为塔子山航空继续运营，可惜维持了一年后，终究还是关门大吉。
洞里萨航空
2014年以后，来自中国的资方开始席卷到柬埔寨民航产业，经过探索君掰着手指测算得出，投资成立或参与收购的航司数量已达到7家。
舆论公认，柬埔寨这个市场无法长期支持如此之多的本地航企同场竞技。
但无论挑战多么严峻，每家航司都各自坚信自己会笑傲江湖，终显英雄本色。
然而市场本身也具有它自己的调节与纠正能力，就好像进入到2019年以后，小星球航空（SMALL PLANET Airlines）、KC国际航空（KC International Airlines）、巴戎航空（Bayon]
所有从台面上下来的玩家，将会如何复盘，如何评判自己的投资与经营，如何感慨命运与这个时代，我们无法得知，也无从揣测。
柬埔寨财经周刊在2019年3月的一篇关于民航业的报道中提到，尽管知道投资航空公司的前几年不会盈利，但仍有很多富有的投资人对此非常感兴趣，对投资人来说，航空公司在某种程度上是一种地位的象征，代表着尊贵、财富与权力。
从这个角度看，套用赌场常用的一句话，关于航空公司的游戏，只要下了场就未必会输。
如果把航空公司看作流水的兵的话，那机场就是这铁打的营盘。
柬埔寨机场公司由法国万喜集团控股，控股比例70%，余下30%股份由一家名为Muhibbah Masteron Cambodia（柬埔寨与马来西亚合资）的公司所持有。
根据1995年，政府与机场签订的PPP协议规定，柬埔寨机场拥有开发和管理柬埔寨国际机场网络的特许权。
不管这个项目在当时是如何评估的，今天看来，法国人绝对是占了个大便宜。
据统计，2018年底，柬埔寨机场的旅客吞吐量已超千万，这来往的每个航班及其搭载的每位旅客都为机场公司带来了真金白银的收入。
无论是政府还是民航业人士都逐渐意识到，法国人对于机场公司的垄断经营，不利于这个国家民航业甚至经济的长远发展。
基础建设拓展缓慢、收费昂贵、不提供市场补贴等几个方面成为其被批评的焦点。
2016年底，柬埔寨政府与来自中国的云南投资控股有限公司签订了关于暹粒新国际机场项目的BOT协议，机场项目建设期加运营期共55年（建设期预计3-5年），运营期结束后将项目移交给柬埔寨政府。
然而新闻中没有详细说明的是，新机场项目违背了此前政府承诺给法国人的机场独家经营权，原本法国人可以把这个金饭碗一直捧到2040年，现在被提前打破，势必需要新资方拿出一笔钱财来消灾，但具体赔偿金额谈的怎么样，目前为止还没有明确的消息。
得益于中国与柬埔寨之间突飞猛进的客流量增长，目前在运营的几家航空公司可以说迎来了较为理想的发展机会。
于2016年先后成立的JC国际航空（JC International Airlines）与 澜湄航空（Lanmei Airlines）可以算是其中的佼佼者，两家中资背景的航司都在为了成为柬埔寨本土航司的一哥而努力拼搏、你追我赶。
柬越合资的柬埔寨吴哥航空（Cambodia Angkor Airlines）在载旗航空的话题上，也不会再感到寂寞。
无论是JC、澜湄还是最新入场的柬埔寨航空（Cambodia Airways）都像提前商量好一样，一起将柬埔寨国旗背负在自家的机身上，妥妥的凑齐了一桌麻将。 俗话说，要致富先修路。
航空公司致力于为人们搭建一条又一条便捷的空中走廊。
小小的行程单背后，也许隐藏了许多不为人知的故事。
于我个人，至少非常感谢它们，让我往来中国与柬埔寨的时候，有了更具性价比的航线选择。
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