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金边自治港总经理：水运成本可降低约30%至40%
柬单网报道，一艘船一次可以运输数百个集装箱，而一辆卡车通常只能运输一个。单看运量和单位运输成本，水运似乎占有明显优势。
8月26日，金边自治港总经理表示，水路运输成本较公路可降低约30%至40%，一艘船一次可运输约200至360个集装箱。
与此同时，柬埔寨水运需求仍在增长。
据官方数据，2026年上半年，金边自治港集装箱吞吐量达到约34万标准箱（TEUs），同比增长31.56%；货物及燃油吞吐量约289.7万吨，同比增长10.01%。
2025年，金边自治港集装箱吞吐量达到约60万标准箱，同比增长约25%，2026年全年目标进一步提高至66万标准箱。
但另一边，公路仍然是柬埔寨最主要的运输方式。
据柬单网查询，世界银行相关报告显示，柬埔寨超过九成的国内货运和客运活动仍依靠公路完成。铁路和内河运输虽然提供替代线路，但整体占比仍然有限。
水运最大的优势是运量大、单位运输成本低。
世界银行以金边至越南盖梅港运输线路为例测算，目前较大型内河驳船一次可装载约240个标准箱。
在相关运输模型中，水运成本约为每吨13美元；如果未来高速公路建成、跨境通关效率进一步提高，公路运输成本约为每吨24美元。按这一情景计算，水路每吨可节省约12美元，降幅接近一半。
但对企业来说，真正需要计算的并不只是“船费”。
柬埔寨大量工厂、仓库和农产品产区并不直接位于河港附近。世界银行报告指出，进出金边自治港LM17主码头的大部分货物，目前仍需要依靠卡车完成前后端运输。
这意味着，一批货物如果走水运，实际运输链往往是：
工厂或仓库→卡车→河港→船舶→目的港→卡车。
相比之下，公路最大的优势就是“门到门”。
一旦增加码头装卸、换装、等待和短途接驳，水路在主运输段节省下来的成本，也可能被部分抵消。
柬埔寨大米出口前进行装柜
这种差别，在一项大米出口案例中体现得更加明显。
据柬单网查询，日本国际协力机构（JICA）2023年发布的一项柬埔寨物流研究，曾以马德望大米出口法国为例，对不同运输方式进行成本测算。
研究设定，一批25吨白米装入20英尺集装箱后从马德望出发。
在特定路线和条件下，经金边港转水运的陆上及相关物流成本约为每个集装箱1419美元，直接通过公路运输约为1437美元，两者差距只有18美元。
如果进一步计入后续海运等费用，该案例中水运方案总成本约为2764美元，高于公路方案的2642美元。
需要说明的是，这只是2023年特定货物、路线和成本条件下的研究测算，并不代表2026年柬埔寨所有水运线路的实际价格。
但这一案例反映出一个现实问题：
船舶本身运输便宜，并不意味着企业最终支付的整张物流账单也能便宜30%至40%。
集装箱运输前后端仍离不开卡车
除了成本，时效同样影响企业选择。
据柬单网查询，世界银行2024年的运输模型显示，金边至越南盖梅港水运时间约为25.9小时；在高速公路及口岸通关效率得到改善的假设下，公路运输时间可缩短至约7.9小时。
也就是说，在部分场景下，水运虽然明显更便宜，但运输时间可能多出十几个小时。
对于大米、建材等大批量、对时效要求相对较低的货物，这一差距未必构成太大问题。
但对于需要赶国际班轮船期、交货时间严格的出口企业，时间和稳定性同样重要。
世界银行报告还提到，一些原本使用内河运输的物流企业，会同时准备卡车作为备用方案。一旦驳船可能错过越南盖梅港国际班轮船期，货物可能临时转由公路运输。
这也说明，水路与公路很多时候并不是简单的替代关系。
从金边自治港近两年的吞吐量变化来看，水运需求正在明显增加。
2025年集装箱吞吐量增长约25%，2026年上半年又同比增长31.56%。
但水运增长，并不意味着公路的重要性会迅速下降。
公路胜在速度快、覆盖广、能够门到门运输；水运则胜在运量大、长距离单位成本低。
因此，对柬埔寨而言，更现实的发展方向可能不是“船取代卡车”，而是让更多货物从过去的全程公路运输，逐步转向：
短途卡车接驳+长距离水运。
随着沿河码头、道路和物流设施继续完善，如何让公路、水路乃至铁路真正衔接起来，或许比单纯扩大某一种运输方式更重要。
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